Come è nata la Vespa
Come è nata la “Vespa”
Di Corradino D’Ascanio
Nell’ultimo e tormentato periodo di guerra la “Piaggio” si è posta il problema, non facile e alquanto complesso, della trasformazione degli stabilimenti che producevano motori, eliche e aeroplani per l’aereonautica militare, adattandoli ad una produzione di pace.
Infatti, durante il periodo dell’occupazione tedesca, gli uffici tecnici di Pontedera, che si erano trasferiti a Biella, esaminarono il problema studiando le costruzioni esistenti nel campo del motociclismo utilitario.
La enorme carenza dei mezzi di trasporto, la totale disorganizzazione delle linee ferroviarie e di tutti gli altri mezzi collettivi di locomozione, nonché il bisogno sempre crescente di riallacciare le comunicazioni e di riprendere più rapidi contatti per la ripresa del lavoro palesavano la necessità da parte di un gran numero di persone di poter disporre di un veicolo, veramente utilitario, d’impiego pratico, di costo limitato e di minimo consumo. Senza dubbio la pace, anche se travagliata, aveva bisogno di ruote soprattutto perché la vita potesse riprendere un suo accelerato ritmo ricostruttivo.
Avvenuta la liberazione del Nord, mi recai dalla Toscana, dove ero rimasto durante l’avanzata alleata, a Biella e fui subito incaricato di iniziare lo studio ed il progetto di una nuova motocicletta veramente utilitaria.
Conoscevo la motocicletta nella sua esteriorità sportiva e velocistica, ma essendomi sempre occupato di aereonautica, non avevo mai approfondito il problema motociclistico da un punto di vista costruttivo, tuttavia avevo osservato nella motocicletta quei difetti di praticità e d’impiego che l’hanno sempre tenuta un poco lontana da quella massa che pure desiderava un veicolo del genere ma realmente utilitario.
Staccato dalla tradizione tecnica motociclistica ho potuto considerare il problema con mentalità del tutto nuova e concepire questo mezzo di locomozione seguendo criteri intuitivi e pensando che la macchina doveva servire per chi, come me, non era mai stato motociclista.
Corradino D'Ascanio Posizione seduta
Ricordando che, molte volte viaggiando in auto, avevo visto ai margini della strada dei motociclisti alla presa con la camera d’aria bucata e smontata dal cerchione, ho pensato, come prima cosa che una bucatura non dovesse costituire per il motociclista un problema da meccanico come non lo è per un automobilista.
Corradino D'Ascanio Forcella monotubo di tipo aeronautico
Il fatto poi che la macchina avrebbe dovuto servire per un impiego utilitario e avrebbe dovuto essere di vasta accessibilità, mi ha imposto di risolvere il problema del come inforcare comodamente la macchina, cosa già risolta per la bicicletta da donna. E devo aggiungere che nell’ideare la «Vespa» ho tenuto presente alla mia mente più l’automobile che la motocicletta e ho considerato più confortabile e razionale la posizione seduta che quella a cavalcioni sul telaio, sebbene quest’ultima potesse avere un carattere più sportivo.
Corradino D'Ascanio Accesso alla macchina
Un altro problema da risolvere era quello di facilitare al massimo la manovrabilità della macchina, specie tenendo conto del suo impiego nel traffico cittadino, e di conseguenza si doveva trovare la soluzione di poter guidare senza togliere le mani dal manubrio. Per evitare inoltre di imbrattarmi i vestiti com’è inevitabile in tutte le motociclette ho pensato che il motore dovesse essere distanziato e isolato dal guidatore, e anche coperto, costituendo così un complesso unico con la ruota posteriore.
È nata di conseguenza la trasmissione senza catena, col cambio in linea e compreso nel gruppo ruota-motore. Per alcune soluzioni fondamentali della «Vespa» mi sono ispiralo alle concezioni aeronautiche, che mi sono familiari, ad esempio il supporto monotubo per la ruota anteriore che, ormai una esperienza triennale lo ha detto, sostituisce egregiamente la tradizionale forcella di origine ciclistica e consente la rapida sostituzione della ruota. Questo nuovo sistema non pregiudica affatto la stabilità e la robustezza del veicolo. Per quello che riguarda il telaio mi sono trovato al di là della più moderna concezione automobilistica perché la carrozzeria in lamiera della «Vespa» è insieme telaio e per la sua particolare lavorazione offre una resistenza anche maggiore del vecchio sistema a tubi.
Anche in questa soluzione mi ha sorretto l’esperienza in campo aereonautico dove la leggerezza dell’organo non deve pregiudicare la robustezza. Il dott. Piaggio ponendomi i problemi da risolvere ed esaminando le soluzioni con la sua intuizione ed il suo spirito critico ha consentito di giungere velocemente ad una definizione di carattere pratico.
Le difficoltà costruttive, e non erano poche, anche perché si doveva iniziare una impostazione del tutto nuova e antitradizionalista per eccellenza, sono state superate nel modo più soddisfacente. I miei collaboratori, alcuni dei quali lavorano con me da molti anni, e gli operai, compresi dell’indirizzo nuovo che prendeva il nostro lavoro e dell’importanza che avrebbe assunto per la ripresa e per l’avvenire della nostra industria, hanno in realtà fatto miracoli, tanto che tra la progettazione e la costruzione dei primi esemplari non sono intercorsi più di tre mesi.
I primi risultati sono stati incoraggianti, anche se l’apparire sul mercato della «Vespa» ha suscitato un senso di sorpresa e non poche animate discussioni, e critiche di ogni genere, molte delle quali però senza un serio fondamento. Il dott. Piaggio con vera lungimiranza e con vero coraggio, e bisogna ricordare i tempi, dato che si era alla fine del 1945, quando tutti speculavano e nessuno costruiva, ha ordinato la messa a punto della «Vespa» e la sua costruzione in serie. Nell’aprile del 1946 i primi esemplari della «Vespa» di serie uscivano dagli stabilimenti di Pontedera che, già completamente distrutti, ritornavano a nuova vita.
Da allora decine di migliaia di macchine sono ormai uscite dalle catene di montaggio. È ormai risaputo che per quanto una fabbrica collaudi e provi le proprie macchine non otterrà mai un collaudo efficiente, indicativo e completo come quello che può dare l’esperienza che può dare una vasta clientela e difatti questa esperienza ha consentito, in breve volger di tempo di portare alla «Vespa» quei ritocchi necessari e di preparare il nuovo modello di 125, con molleggio posteriore e telaio di grande stabilità. Ormai l’ultimo tipo della «Vespa» raggiunge quelle qualità di prestazione e di conforto che l’uso ha già riconosciuto e che hanno ormai fissato il «tipo» aumentando sempre più la diffusione della «Vespa». L’applicazione del molleggio posteriore, l”aumento di potenza del motore, il rafforzamento di alcune parti della scocca, hanno consentito alla «Vespa» una prestazione anche maggiore a quella inizialmente prevista, tanto che oggi la nostra macchina viene usata con piena soddisfazione anche nel turismo e sopporta egregiamente l’applicazione del sidecar. Nella recente impostazione in grande serie attuata negli stabilimenti di Pontedera il tipo della «Vespa» si è affinato in ogni minimo particolare così da offrire una piena garanzia di ottimo e prolungato funzionamento.
II successo ottenuto in Italia e all’estero dalla «Vespa» è stato per noi della Piaggio il premio più ambito per le fatiche e le difficoltà superate, tuttavia ancor oggi seguiamo con attenzione il diffondersi della «Vespa» e teniamo conto della esperienza sempre più vasta che affronta giornalmente su tutte le strade del mondo quella che è stata battezzata: «la piccola vettura a due ruote».
Corradino D’Ascanio
Rivista Piaggio n. 1 Anno I Gennaio 1949
